Союз ОВС принял участие в XVII научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века»

22 августа 2023 Источник: исполнительная дирекция Союза
Союз ОВС принял участие в XVII научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века»

В период с 21 по 24 августа 2023 года на базе Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I проходит работа XVII научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты», организатором которой является АО «НВЦ «Вагоны» при поддержке Союза «Объединение вагоностроителей». В работе мероприятия принял участие с докладом исполнительный директор Союза Евгений Семенов.


С приветственным словом к участникам конференции от принимающей стороны выступил Ректор университета Олег Валинский, от организаторов удачной работы и интересных докладов пожелали генеральный директор АО «НПЦ «Вагоны» Юрий Бороненко и исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.  

Открывал работу конференции доклад Евгения Семенова, посвященный теме «О диверсификации вагоностроительных производств и снятии имеющихся барьеров», в рамках которой были отражены основные наработки отечественных вагоностроителей и заложенный к настоящему времени фундамент для развития, а также рассказано о предпринятых шагах по диверсификации вагоностроительных производств и освоению смежной продукции, такой как универсальные и специализированные контейнеры, а также встреченных при этом барьерах и предлагаемых путях их преодоления (презентация прилагается).


Так, на сегодняшний день усилиями отечественных вагоностроителей (НПК «Уралвагонзавод», НПК «ОВК») парк грузовых вагонов РФ на 17% представлен инновационными моделями грузового подвижного состава или 221 тысяча вагонов с улучшенными характеристиками и повышенной нагрузкой на ось до 25 тс. Основной тип – полувагоны.

3.jpg


Докладчик отмечает, что в последнее время ведутся обсуждения планов по увеличению доли инновационных вагонов на Восточном полигоне и последующем полном замещении типового подвижного состава на вагоны с повышенной осевой нагрузкой. 

Так, например, парк инновационных полувагонов на сети ОАО «РЖД» по состоянию на май 2023 года составляет около 165 тысяч единиц. При этом только 56% из этого числа (около 90 тысяч вагонов) использовались в перевозках на Восточном полигоне. На август 2023 года по словам заместителя генерального директора – начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Михаила Глазкова доля используемых инновационных вагонов на Восточном полигоне выросла до 63% (около 107 тысяч вагонов).

По итогам 2022 года доля отправок в инновационных полувагонах на Восточный полигон составляла 45% от общего объема отправок полувагонов по ВП. По подсчетам ОАО «РЖД», передислокация на Восточный полигон еще 52 тысяч инновационных полувагонов (их доля поднимется до 87% от общего числа инновационных полувагонов) позволит перевозить на 4 миллиона тонн груза больше

По другим подсчетам – если бы в 2022 году на Восточном полигоне использовались только инновационные вагоны, то объем перевезенных грузов был бы больше на 10 миллионов тонн (по данным РЖД, в 2022 году перевозки грузов по Восточному полигону составили 148,8 млн тонн).

4.jpg

«Все это говорит о том, что заинтересованность в таком подвижном составе есть, эффективность подтверждена. Однако, важно констатировать, что лишь один поворот на Восток» не может дать достаточный импульс к дополнительному производству инновационных полувагонов. В такой работе критически важна реализация мер поддержки со стороны государства и поддержка должна быть направлена на собственников вагонов, стимулируя их к обновлению на вагоны с улучшенными характеристиками» – продолжает Евгений Семенов.

Один из основных барьеров, по словам представителя Союза ОВС, – это отсутствие субсидирования покупки инновационного подвижного состава и установленных в отношении него специальных тарифных схем, как наиболее действенных инструментов привлечения операторов к обновлению парка грузового подвижного состава.

«И барьер даже не в самом отсутствии таких схем, а в том, что при проведении тарифной политики нет четкости и прозрачности ее принятия, как следствие, нет никаких горизонтов планирования, поскольку изменение тех или иных тарифных норм может произойти не просто неожиданно, как произошла отмена специальных тарифных схем и замена их скидкой на груженый пробег, но и вразрез с действующими документами, принятыми Правительством России, как это наблюдается с сочлененными вагонами. Так, например, при использовании шестиосных вагонов-хопперов введен повышающий коэффициент 1,28», – заключает Евгений Семенов.

Несмотря на все трудности отечественные вагоностроители не останавливаются на достигнутом и проводят работу по расширению производства и выходу на новые рынки. Так, как уже было сказано, отечественные вагоностроительные предприятия ведут активную работу по наращиванию объемов выпуска автономных рефрижераторных вагонов (АРВ) и рефконтейнеров для перевозки скоропортящихся грузов.

По словам Евгения Семенова«становится очевидно, что текущее разрешение на продление срока службы изотермического подвижного состава, допущенный ПТЭ, не только вредит развитию отечественного производства, но и крайне негативно влияет на продовольственную безопасности России, поскольку большие объемы продовольствия просто не доезжают до центральных регионов из-за несоблюдения и невозможности поддержания температурного режима»

Наряду с этим вагоностроители проводят работы по освоению производства универсальных и специализированных контейнеров: танк-контейнеров для жидких и газообразных грузов.

Однако на пути освоения производства указанной продукции мы видим ряд существенных барьеров, вызванных неравными условиями конкуренции.


Первый барьер: различие в технических требованиях к отечественным и импортным танк-контейнерам.

5.jpg


Второй барьер: общий код ТН ВЭД для всех типов контейнеров.

В результате того, что в РФ действует общий код ТН ВЭД для всех контейнеров отсутствует четкая таможенная статистика по контейнерам с разбивкой по типам. 

«Если говорить конкретно про танк-контейнеры, то в результате того, что действует общий код ТН ВЭД на все контейнеры при прохождении таможни сертификат соответствия ТР ТС 032/2013 в отношении танк-контейнеров даже не проверяется, что на наш взгляд напрямую влияет на уровень безопасности железнодорожного движения», – говорит докладчик.

6.jpg

В случае же формирования уникального кода ТН ВЭД на танк-контейнеры и включения его в решение Коллегии ЕЭК от 22.01.2019 г. № 12 (примечание: документ, где представлен перечень продукции, в отношении которой подача таможенной декларации сопровождается представлением документа об оценке соответствия требованиям ТР ТС 032/2013), импортным производителям танк-контейнеров необходимо будет сертифицировать свой товар на соответствие требованиям ТР ТС 032/2013, что отчасти повлияет на ситуацию.

«По данному направлению Союзом ОВС подготовлено письмо в адрес Минпромторга России с нашими предложениями по разделению общего кода на контейнеры на уникальные коды с учетом специализации контейнеров», – заключает Евгений Семенов.



Третий основной барьер: применяемый механизм импорта как танк-контейнеров в частности, так и контейнеров в целом.

Почти в 75% случаев контейнер приходит на территорию РФ как тара с грузом. А в таком случае таможенная пошлина не взимается, а необходимость возврата отсутствует. В результате наш рынок и наполняется импортной продукцией, поскольку требования в отношении них занижены, что позволяет им выгодно выигрывать в стоимости реализуемого товара. 

7.jpg

В заключении, Евгений Семенов остановился на предложениях по снятию перечисленных барьеров, а также остановился на нескольких основных, краеугольных моментах.

Первое, на что он обратил внимание – это актуализация Стратегии развития транспортного машиностроения до 2030 года, скорректировать подходы и сроки по их реализации с учетом имеющихся разработок, а также определить практические шаги. При этом в обновленной Стратегии в обязательном порядке необходимо предусмотреть стимулирвоание собственников к обновлению эксплуатируемого парка грузового подвижного состава.

Второе, но не по значению – это выстраивание четкой и прозрачной тарифной стратегии с закреплением на период до 10 лет. При этом, тарифная политика должна предусматривать механизмы стимулирования собственников к обновлению эксплуатируемого подвижного состава, путем разработки специальных тарифных схем на определенный период без возможности их отмены до окончания срока действия. 

«Уверен, что такая организация работ позволит нам, как вагоностроителям, проводить наиболее важные НИОКР, а затем изготавливать наиболее эффективный и востребованный грузовой подвижной состав, необходимый рынку сейчас и в перспективе», – заключает Евгений Семенов.


По итогам конференции выработаны практические решения по повышению качества и надежности железнодорожного подвижного состава, которые будут включены в итоговый протокол, направляемый в адрес причастных органов федеральной исполнительной власти.