После 2022 года, когда шквал санкций, обрушившийся на российскую экономику, не только не убил, но и не сильно ранил железнодорожную отрасль, 2023-й покажет, делает ли нас сильнее то, что не убивает. Основные проблемы отечественного вагоностроения и подвижного состава плавно перекочевали в наступивший год. Самая главная из них — профицит подвижного состава, который окажет влияние на общий объём производства ПС, ставку аренды вагонов и провозную способность на сети. В РЖД уже предложили несколько вариантов решений, однако опрошенные vgudok.com эксперты считают, что эти меры только затруднят жизнь операторам, а проблему решить не смогут. Что же ждёт вагоностроительную отрасль в 2023-м и что делать с профицитом? Ответы на эти вопросы — в экспертном исследовании vgudok.com.
На сегодняшний день общий парк грузовых вагонов на сети ОАО «РЖД» составляет 1,27 млн единиц, 17% из которых — инновационные вагоны с осевой нагрузкой 25 тс.
По итогам 2022 года было выпущено 50,9 тысяч единиц грузового подвижного состава, падение производства составило 19% по отношению к прошлому году. По словам исполнительного директора Союза «Объединение вагоностроителей» Евгения Семенова, во многом такое падение объясняется именно отсутствием продукции, которая частично собиралась из импортных комплектующих, — кассетных подшипников, применяемых при производстве инновационных вагонов. По итогам 2022 года выпуск таких вагонов сократился на 50%, что и сгенерировало финальные цифры.
За 8 лет, с 2014-го в России стали забывать набившее оскомину слово «импортозамещение», однако в прошлом году оно упоминалось к месту и не к месту. И если в каких-то отраслях экономики по этому показателю достижений особых нет, то вагоностроители как-то перестроились и справились. По словам президента Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павла Иванкина, на сегодняшний день по критическим номенклатурам вопрос решён на 95%.
По словам г-на Семенова, единственным уязвимым местом были кассетные подшипники с применением импортных комплектующих. В результате ухода иностранных собственников сборочных производств, работающих в Российской Федерации, сначала образовался резкий дефицит и началось использование запасов, а потом — полное отсутствие таких комплектующих на рынке.
«Однако отмечу, что к настоящему времени проблема отчасти решена, налажен выпуск собственных кассетных подшипников, идёт наращивание объёмов производства до потребностей вагоностроительной отрасли», — говорит г-н Семенов.
По мнению г-на Иванкина, свою роль в импортонезависимости сыграла деятельность бывшего первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Анатолия Краснощёка, который с 2016 года проводил политику по импортозамещению — именно за счёт тех наработок мы не увидели сильного эффекта от санкций прошлого года. Так что вагоностроители будут строить вагоны, в том числе и инновационный подвижной состав, так как вопрос с подшипниками в принципе решён.
«Я думаю, что в этом году уже по итогам первого-второго квартала мы увидим определённый профицит по инновационным подшипникам на рынке — объём производства будет где-то на уровне 2022 года. Я не говорю о том, что он необходим, но он будет», — добавил г-н Иванкин.
Старший эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Ульян Евтеев в беседе с vgudok.com дал менее оптимистичный прогноз: в 2023 году при условии налаживания поставок ключевых комплектующих будет происходить обратное перераспределение производства между типовыми и инновационными вагонами. Несмотря на ожидаемый рост выпуска инновационных вагонов, общий объём производства подвижного состава в 2023 году может снизиться до 43–48 тысяч единиц.
«На наш взгляд, это наиболее реалистичный сценарий. С учётом того, что проблема дефицита используемых комплектующих уже не стоит так остро, прогнозируем выпуск инновационного подвижного состава в текущем году на уровне в 35–40% от общей доли (в 2022 году был существенный спад, вызванный отсутствием кассетных подшипников, доля выпуска инновационных вагонов составила всего 23%)», — отмечает Евгений Семенов.
Сокращение производства подвижного состава, впрочем, не повлияет на профицит парка — он сохранится. Однако и по этому показателю прогнозы собеседников vgudok.com расходятся. По мнению Павла Иванкина, профицит парка будет колебаться на уровне 200 тысяч вагонов, то есть сохранится на том же уровне, где и был в конце 2022-го (220 тысяч).
«Это тот объём, который на сети сегодня уже есть, к нему адаптировались. Но если будут приняты какие-то административные решения, в рамках которых вдруг резко сократится оборот вагона, то профицит значительно увеличится. Посмотрим, какой будет расклад по итогам первого квартала», — говорит г-н Иванкин.
В ИПЕМ отметили, что тренд на превышение поставок новых грузовых вагонов по сравнению с объёмами списания продолжится. По оценке института, на сеть будет поставлено в два раза больше вагонов, чем списано. Объём незадействованного продолжительное время в перевозках парка грузовых вагонов на сети возрастёт.
В Союзе «Объединение вагоностроителей», с учётом массовости грузового парка (1,27 млн единиц), ожидают профицита в отдельных сегментах и на отдельных направлениях перевозок. Но всё будет зависеть от ситуации на рынке.
«Со стороны вагоностроителей отмечу, что имеющиеся мощности и уровень производства готовы удовлетворить любые потребности операторов подвижного состава и грузоотправителей», — убеждён г-н Семенов.
Продолжение читайте в оригинале по ссылке: https://vgudok.com/lenta/voyna-za-importonezavisimost-2023-na-zheleznyh-dorogah-vagonostroiteli-gruz...