240422590.png
03.02.2021

В 2021 году спросом будут пользоваться специализированные и инновационные вагоны

Падение реализации грузовых вагонов в 2020 году к показателям 2019 года по всей номенклатуре продукции достигло 28% (56,6 тыс. вагонов и 78,4 тыс. вагонов соответственно). О том, как себя при этом чувствовали производители специализированного подвижного состава и на какие вагоны ожидается спрос в 2021 году ответил Исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.


– Евгений Юрьевич, давайте для начала определим, на какие виды подвижного состава в принципе был спрос в 2020 году. При общем снижении производства грузовых вагонов удалось ли отдельным сегментам нарастить производство?

– В условиях кризиса, охватившего мировые рынки в связи с эпидемией коронавируса, произошло падение объемов перевозок грузов как во внутреннем, так и в международном сообщении. С учетом существующего на данный момент профицита парка грузовых вагонов такие тенденции не могли не отразиться и на вагоностроительной отрасли.

Наибольший спад зафиксирован в сегментах хопперов-минераловозов (-95%), хопперов-цементовозов (-67%), цистерн для сжиженных углеводородных газов (-54%) и полувагонов (-41%). При этом положительную динамику продемонстрировали сегменты нефтебензиновых цистерн, производство которых выросло в 8 раз, крытых вагонов (+59%), цистерн для химических продуктов (+20%), специализированных хопперов-дозаторов и окатышевозов (+39%). Также был отмечен рост спроса на универсальные платформы на 38% и на специализированные платформы на 42% (это не касается фитинговых платформ и платформ-лесовозов, показавших отрицательную динамику).

Учитывая значительный профицит на сети парка полувагонов, хочу отметить увеличение реализации полувагонов на инновационных тележках с осевой нагрузкой 25 тс на 7%. При этом, общий выпуск инновационного подвижного состава в 2020 году сократился на 17% (20,1 тыс. вагонов против 26,7 тыс. вагонов в 2019 г.).

– На какие вагоны ожидается спрос в 2021 году?

– С учетом падения объемов перевозок и большого количества подвижного состава, отставленного от движения, спросом будут пользоваться сегменты рынка, связанные со специализированными и инновационными грузовыми вагонами, дающими экономический эффект в условиях низких арендных ставок.

На наш взгляд, будут востребованы вагоны на инновационных тележках для перевозки химических грузов, удобрений, продуктов питания, в том числе цистерны для перевозки различных химических грузов, нефтепродуктов, крытые вагоны с повышенным объемом кузова, платформы различных модификаций и вагоны малых серий, предназначенные для перевозки узкоспециализированных грузов, такие как хопперы-дозаторы и окатышевозы. Также, при условии выработки регуляторных решений, может вырасти спрос на рефрижераторные вагоны, контрейлерные платформы, многоосные вагоны для тяжеловесного движения и сопутствующую вагоностроению продукцию, среди которой можно выделить танк-контейнеры, рефрижераторные контейнеры и сменные кузовы.

– С какими рисками сопряжено производство специализированного подвижного состава в 2021 году?

– Как уже неоднократно отмечалось, начиная с 2020-го грузовое вагоностроение вошло в период низкого спроса, который может продлиться ближайшие 10 лет.

На фоне доминирующей доли в российском парке вагонов низкоэффективных конструкций (свыше 1 млн ед.), объемы их списания по сроку службы сократились до минимальных за 6 лет значений и в ближайшей пятилетке не превысят 25–27 тыс. вагонов в год. Начало восстановления спроса на грузовые вагоны ожидается не раньше 2026-го. В результате, по экспертным оценкам, ежегодный объем внутреннего спроса на грузовой подвижной состав начиная с 2021 года может сократиться более чем в 2 раза, до 30 тыс. вагонов в год.

По нашему мнению, с наибольшими рисками при производстве специализированного подвижного состава придется столкнуться предприятиям, имеющим узкую линейку выпускаемой продукции, которые не смогут быстро перепрофилировать производство под выпуск востребованной в данный момент номенклатуры грузовых вагонов ввиду отсутствия необходимых рынку сертифицированных и поставленных на производство моделей.

Общим риском, который грозит ограничить сбыт продукции для всех вагоностроителей, является непрекращающийся рост цен на металлопродукцию, что неминуемо приведет к росту себестоимости грузового вагона и, как следствие, росту цены реализации, что негативно отразится на операторских компаниях.

– Насколько реализуются экспортные перспективы у производителей специализированного подвижного состава? Есть ли потенциал роста экспорта продукции железнодорожного машиностроения?

– В первую очередь хочу поблагодарить Минпромторг России и Российский экспортный центр (РЭЦ), которые в довольно короткие сроки разработали предложения по антикризисным мерам поддержки экспорта продукции отечественного производства, предусматривающие в том числе льготные кредиты и упрощение доступа к программам повышения конкурентоспособности.

Но в условиях, когда рынки лихорадит и многие страны периодически объявляют локдауны из-за очередной волны пандемии, сложно говорить о конкретных планах. Намерения и потенциал у отечественных вагоностроителей по экспортным поставкам имеются, но возможности зарубежных клиентов не всегда совпадают с их желаниями.

Хочу при этом отметить, что сейчас, как никогда раньше, наши заводы расширяют географию. Так, по вопросу поставок железнодорожной продукции ряд предприятий взаимодействует со странами ЕС, Северной и Латинской Америки, Ближнего Востока, Восточной и Юго-Восточной Азии. Важно подчеркнуть, что это работа сопряжена со значительными техническими изысканиями, поскольку в разных государствах различаются и ширина колеи, и требования к инфраструктуре. Не обходят стороной и страны постсоветского пространства, такие как Азербайджан, Туркменистан, Узбекистан.

Но, к сожалению, эти вопросы находятся только в разработке, а это значит, что реализация продукции транспортного машиностроения, по крайней мере в ближайший год, будет опираться на внутренний спрос и спрос стран ЕврАзЭС.

Источник: журнал РЖД-Партнер