Сегодня, 18 марта 2024 года, прошла работа II Международной конференции «Железнодорожный грузовой транспорт: производство, эксплуатация, лизинг, ремонт», в рамках которого принял участие исполнительный директор Союза Евгений Семенов с докладом на тему «Прогнозы по списанию грузового подвижного состава и вопросы по производству основных комплектующих грузовых вагонов в перспективе до 2035 года».
Доклад был посвящен анализу прогнозов списания грузовых вагонов до 2035 года, при этом основный акцент сделан на пиковых периодах списания 2032-2034 гг., когда ежегодно более 80 тысяч вагонов будет выводиться из эксплуатации. Также рассмотрены меры по недопущению дефицита мощностей вагоностроительных предприятий в пиковые периоды и подчеркнута необходимость соответствия объемов выпуска грузовых вагонов и производства основных закупаемых комплектующих.
Что касается мощностей вагоностроительных предприятий
Суммарные мощности всех предприятий вагоностроения, обладающих самыми широкими компетенциями по производству грузового подвижного состава, составляют порядка 85-90 тысяч вагонов в год. С учетом ограничений, а также принимая во внимание существующие рамки по мощностям производства крупного вагонного литья, суммарная мощность заводов ограничивается 70-75 тысячами вагонов.
В первую очередь из таких факторов необходимо выделить:
– необходимый персонал рабочих специальностей (для больших объемов нужен большой штат сотрудников, что экономически нецелесообразно при отсутствии подтвержденного объема заказов);
– мощности предприятий-производителей комплектующих. Важно понимать, что не все комплектующие изготавливаются ВСЗ самостоятельно, часть из основных комплектующих закупается на рынке. И мощности по производству таких комплектующих должны быть сопоставимы с мощностями ВСЗ и потребностями ВРК для гарантированной обеспеченности такими запчастями;
– отсутствие подтвержденных заказов со стороны операторов, что влечет за собой нежелание вагоностроителей замораживать крупные суммы в закупке сырья и комплектующих. И это довольно важный момент, поскольку закупка осуществляется в соответствии с производственными планами, которые формируется на год и позволяют точно оценить какой объем сырья нам потребуется.
Развитие инфраструктуры в перспективе до 2035 года совпадает с большими объемами списания на том же горизонте
Один из основных списываемых сегментов – это полувагоны, пик списания приходится на период 2032-2034 гг. и достигает объемов от 55 до 67 тысяч вагонов в год. С целью недопущения дефицита такого типа подвижного состава критически важно обеспечить распределение списываемых объемов на более широкий горизонт. Это важно сделать и для того, чтобы имеющихся мощностей ВСЗ было достаточно для покрытия выбывающих объемов. Так, например, за один год обеспечить выпуск 67 тысяч полувагонов попросту невозможно (максимальный выпуск полувагонов за год был достигнут в 2018 году и составил 42 тысячи).
Ситуация с нефтебензиновыми цистернами кажется не менее сложной. В данном сегменте выделяется период 2025-2027 гг., когда ежегодное списание составит от 7,2 до 10,7 тыс. единиц и период 2034-2035 гг., когда за два года будет списано почти 37 тысяч цистерн. Со стороны операторов требуется подготовка к таким списаниям. Также важно не забывать и о списаниях в сегменте цистерн для СУГ, химических, пищевых и других грузов.
Аналогичная ситуация наблюдается и в сегменте вагонов-хопперов. Большие объемы списания ожидаются в период 2032-2034 гг. и затронут сегменты менераловозов и цементовозов.
Критически важно обратить внимание на сегмент изотермического подвижного состава (рефсекции и термосы). Как известно, срок службы таких вагонов продлялся уже не один раз, а с 2026 года довольно большой парк должен быть списан.
С учетом важности соблюдения температурного режима для свежезамороженной продукции и исключению случаев нарушения температуры в пути следования необходимо отходить от практики продления сроков службы таких вагонов и переходить к закупке новой продукции. В указанных сегментах есть наработки и от отечественных производителей: это и автономные рефрижераторные вагоны, и рефконтейнеры.
При этом, фиксируется, что в части изотермического подвижного состава, бо́льшую заинтересованность у операторов вызывает импортная продукция, в основном произведенная в КНР. В 2022-2023 гг. было закуплено порядка 3,5 тысяч рефконтейнеров импортного производства; а за 3 месяца 2024 года еще 200 единиц.
Очевидно, на ситуацию влияет стоимость конечной продукции: в результате проводимой государственной политики правительством КНР, их продукция значительно дешевле, чем отечественные аналоги. Для возможности конкуренции с импортом российским производителям необходимы меры государственной поддержки, поскольку иначе преодолеть разницу в цене не представляется возможным.
Долгосрочное планирование – залог наличия мощностей предприятий
Говоря о мощностях предприятий грузового вагоностроения, необходимо обратить внимание на заблаговременное бронирование мощностей со стороны потребителей продукции вагоностроения и реализации долгосрочного планирования закупок грузовых вагонов, как наиболее эффективного инструмента по поддержанию баланса и недопущению дефицита.
Мощность по производству конкретного типа вагона зависит от его сложности, количества переналадок линий и утвержденного плана производства на год в отношении различных типов грузовых вагонов.
При этом сам процесс загрузки мощностей в упрощенной форме выглядит следующим образом: компания, пришедшая и подтвердившая контракт раньше других, бронирует мощности предприятия и получает первый номер в очереди. Пришедший следующим забирает еще часть мощностей и встает в очередь вторым, и так далее – до тех пор, пока мощности предприятия не будут полностью исчерпаны. Итоговый документ: перечень собственников и график отгрузки готовой продукции.
При этом при превышении потребностей над мощностями по производству одного типа вагона занимаются мощности смежных типов, пропорционально сокращая их.
Дополнительным аргументом в пользу долгосрочного планирования может выступать также тот факт, что вагоностроители готовы увеличивать мощности по производству и решать другие организационные вопросы, но только при условии подтвержденных заказов со стороны операторов, как гаранта того, что приложенные усилия не пройдут даром, и оператор не откажется от заявляемых потребностей.
Комплектующие, выпуск которых влияет на производство грузовых вагонов
Основные комплектующие:
– крупное вагонное литье (рамы и балки);
– среднее вагонное литье (автосцепка и хомут);
– подшипники и поглощающие аппараты.
На данный момент эти комплектующие условно можно разделить на две группы:
– сектор, где мощностей достаточно;
– сектор риска – в котором собраны сегменты производства, где мы видим увеличение потребностей и заинтересованности рынка, но мощности предприятий-изготовителей либо на грани, либо подступает к ней.
Очевидно, что помимо мощностей по производству грузовых вагонов критически важно обеспечить соответствующие мощности по производству основных комплектующих, тем более при пиках списания в 2032-2034 гг.
Резюмируя вышеизложенное, основные предложения заключаются в следующем:
1. Обратить внимание собственников грузовых вагонов на важность организации долгосрочного планирования закупок, как наиболее эффективного инструмента для гарантированной обеспеченности мощностями ВСЗ.
2. Рекомендовать собственникам грузовых вагонов активизировать работу по повышению темпов закупок продукции с улучшенными технико-экономическими характеристиками, в том числе шести- и восьмиосных вагонов.
3. Обратить внимание предприятий-изготовителей основных комплектующих грузовых вагонов на необходимость обеспечения соответствия мощностей перспективным потребностям рынка в 2030-х гг.