Производство фитинговых платформ в 2022 году упало на 51%, и участники рынка не ждут его восстановления до конца 2023 года. Вагоностроители фиксируют профицит «фитингов» на рынке, но контейнерные операторы объясняют снижение закупок «геополитической неопределенностью» и технологическими проблемами в управлении железнодорожным движением.
Объём производства фитинговых платформ в России по итогам 2022 года составил 10,6 тыс. единиц, что на 51% меньше по отношению к предыдущему году, говорится в материалах, предоставленных InfraNews «Объединением вагоностроителей» (ОВС). Примерно 62% от общего объёма выпуска составили 80-футовые платформы, 31% занимают 40-футовые, оставшиеся 7% приходятся на производство 46- и 60-футовых платформ.
В аналитическом агентстве RollingStock зафиксировали снижение регистрации выпущенных фитинговых платформ российскими заводами в 2022 году на 62% до 8,6 единиц. В частности, по их данным, «Уралвагонзавод», выпустивший в 2021 году чуть больше 100 фитинговых платформ, в 2022 году вовсе перестал их производить. «Барнаульский ВРЗ» по итогам года зарегистрировал 59 платформ, что на 94% меньше, чем годом ранее. Количество платформ, зарегистрированных энгельсским «Заводом Металлоконструкций», снизилось на 75% до 975 единиц.
Основной объём зарегистрированных фитинговых платформ в прошлом году обеспечен заводом «Рузхиммаш», входящим в холдинг «РМ Рейл», – 1894 единицы, что на 20% уступает результатам 2021 года. На «КАВАЗе», зарегистрировавшем вторую по количеству партию платформ в 2022 году – 1549 единиц, снижение составило 57%, «Рославльский вагоноремонтный завод» зарегистрировал 1356 «фитингов», что на 61% меньше, чем годом ранее, а на «Алтайвагоне» объём выпуска платформ упал на 64% до 1335 единиц.
В то же время объём списания фитинговых платформ в последние годы был невелик: в 2021 году, по данным RollingStock, было списано около 1,8–1,9 тыс. платформ, а в прошлом году еще меньше – 1,4 тыс. единиц.
Исполнительный директор ОВС Евгений Семенов связывает нынешнюю динамику производства с «перенасыщением» рынка фитинговыми платформами, объём выпуска которых в 2021 году достиг рекордных 22 тыс. единиц. «Рост интереса к закупкам фитиновых платформ в последнее время был вызван возросшими темпами контейнеризации грузовой базы, которая шла, в основном, транзитом. Так, в 2021 году на транзит «Китай – Европа – Китай» приходилось свыше 90% от общего объема грузов, а в 2022 году эта доля снизилась до 60%, что, очевидно, сказалось на потребности в соответствующем грузовом подвижном составе», – полагает Евгений Семенов.
Операторы фитинговых платформ с ним не согласны. «Это не падение спроса на покупку «фитингов» в чистом виде, а влияние на объёмы закупок сложной ситуации с движением на сети и геополитической неопределённостью», – заявили InfraNews в пресс-службе Евразийского союза участников железнодорожных грузоперевозок (ЕСП).
По словам Станислава Станкевича, исполнительного директора компании «Транс Синергия» (является членом ЕСП), инвестиционные планы многих игроков контейнерного рынка изменились в результате возникших в 2022 году проблем, и мало кто был готов инвестировать в покупку нового парка. Компания недавно приняла 400 вагонов, законтрактованных еще в прошлом году, но на этом приостановила закупки. «Конечно, у нас были планы по увеличению парка, но в связи неопределённостью решили этого не делать», – рассказал Станислав Станкевич, предположив, что «наверное, такой подход сегодня у многих игроков контейнерного рынка».
Член рабочей группы по обеспечению эффективной работы пограничных переходов при президиуме ЕСП Пётр Айрапетов добавляет: рынок стал концентрироваться вокруг нескольких основных маршрутов, прежде всего, на Дальний Восток, из-за чего резко увеличился оборот вагона, а в отдельных регионах возникает «локальный дефицит» фитинговых платформ. «Парк, растянувшись от Москвы до Дальнего Востока и Казахстана, под действием разнообразных конвенций не успевал возвращаться под погрузку внутренних сервисов и экспорта», – рассказывает Пётр Айрапетов.
Возникновение «локального дефицита» фитинговых платформ на отдельных маршрутах подтверждает и Станислав Станкевич. «Но причины не в том, что их физически не хватало, а в том, что значительно выросла дальность перевозок. Весь объём Северо-Запада ушёл на Дальний Восток, и теперь эта перевозка составляет не 2 тыс. км, а 8–9 тыс. км. Вагоны не могут проехать на Дальний Восток, а если бы они там были, никто бы не подумал грузить контейнеры в полувагоны для вывоза импорта. Но «фитинги» не проезжают как в Сибири, так и в целом на Восточном полигоне. А в Москве, напротив, профицит, терминалы забиты, составы не могут уехать из Московского региона на Восток», – поясняет исполнительный директор «Транс Синергии».
Говоря о прогнозах, исполнительный директор ОВС Евгений Семенов отмечает, что рынку не стоит ожидать восстановления спроса на «фитинги» как минимум до конца 2023 года. «Учитывая большой объем выпущенных фитинговых платформ, в ближайшее время, на наш взгляд, будет наблюдаться тренд на снижение объемов выпуска такого подвижного состава. По итогам 2023 года с высокой долей вероятности будет зафиксировано значение, сопоставимое с 2022 годом, либо чуть ниже», – полагает Евгений Семенов.