За минувшие полторы декады российское железнодорожное машиностроение прошло сложный путь, достигнув впечатляющих результатов по многим направлениям. Их оценка, определение наиболее перспективных векторов и постановка новых задач видятся особенно важными сейчас, когда отрасль переходит на следующий этап развития.
Е.Ю. Семенов, исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей»:
Говоря в общем, главными разработками стали те, которые позволили качественно повысить эффективность работы железнодорожного транспорта. И в первую очередь это тяжеловесное движение и связанная с ним разработка тележек грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 тс и увеличенными межремонтными пробегами. Также необходимо особо отметить создание линейки грузовых вагонов сочлененного типа, эксплуатация которых позволяет увеличить провозную способность железных дорог при сохранении стандартной длины поезда на 27%.
Нельзя не остановиться и на принципиально ином подходе к перевозкам – проведенной работе по созданию подвижного состава со сменными кузовами, экипажная часть которого постоянно находится в работе, а кузовная часть, т.е. сменные кузова, меняются в зависимости от спроса на рынке, что позволяет гибко реагировать на факторы сезонности и изменение потребностей грузоотправителей. Сейчас есть только пилотные разработки в этом направлении, но уверен, что это одна из важнейших технологий, эффект которой нам еще предстоит оценить.
Также в категорию прорывных можно отнести разработку широкой номенклатуры специализированного подвижного состава для перевозки узконаправленных грузов, как на тележках 25 тс, так и типовых – 23,5 тс. Такая работа позволила сократить перечень исключений, в отношении которых разрешено продление срока службы в соответствии с ПТЭ РФ, до минимальных значений, всего 13–15 позиций моделей вагонов, которые применяются для перевозки менее чем одного процента от общего объема грузов.
Отмечу также работы, связанные с применением в вагоностроении алюминиевых сплавов. Уже сейчас на рынке предлагаются грузовые вагоны (хопперы и цистерны), кузова которых изготовлены из алюминия или алюминиевых сплавов, что позволило повысить устойчивость кузова к воздействию агрессивных сред, уменьшить тару вагонов и увеличить полезную массу перевозимого груза.
Важно выделить и разработки, которые направлены на повышение технологической независимости России. К таким работам можно отнести создание автономного рефрижераторного вагона с нагрузкой 25 тс, обладающего улучшенными хладо- и тепло- характеристиками, а также освоение производства универсальных и специализированных контейнеров.
Проводимая подшипниковой отраслью России работа по освоению производства всех комплектующих для железнодорожных подшипников кассетного типа, применяемых при производстве грузовых вагонов 25 тс, также критически важна для вагоностроителей.
За прошедшее время вагоностроителями заложен прочный фундамент для дальнейшего развития и проведена масштабная работа по созданию и освоению производства инновационных видов техники. Учитывая существующие ограничения инфраструктуры, вагоностроители в ближайшей перспективе сосредоточатся на продвижении и совершенствовании уже созданной продукции, а дальнейшее развитие будет сконцентрировано на повышении скоростей перевозки грузов и внедрении цифровых технологий в процесс изготовления и эксплуатации грузового вагона.
Уже сейчас ведутся работы по созданию скоростных вагонов-платформ для перевозки контейнеров, в том числе 6-осных, что позволит в перспективе повысить эффективность контейнерных перевозок, а также увеличить скорость доставки грузов железнодорожным транспортом. В этом направлении видна заинтересованность и владельца инфраструктуры, развиваемые им проекты по разработке крытого вагона для перевозки грузов на паллетах и платформ для крупнотоннажных контейнеров. Обе модели будут оборудованы тележкой с конструкционной скоростью до 140 км/ч. Важно не останавливаться на этих рубежах, а в перспективе создавать ходовые части грузовых вагонов, позволяющие реализовать скорости до 160 км/ч.
Отдельным направлением, требующим комплексной технико-экономической оценки, станет создание многоосных вагонов, в том числе шести- и восьмиосных. В проработке находятся несколько проектов по созданию линейки универсального и специализированного подвижного состава для обеспечения потребности сырьевого сегмента: полувагонов, хопперов и крытых вагонов. Многоосные вагоны могут более чем на 20% повысить грузоподъемность подвижного состава и обеспечить прямое железнодорожное сообщение для перевозки сырья и продукции горнорудного и металлургического комплексов при синергии разработок с тяговым подвижным составом, инфраструктурой погрузки-выгрузки и возможностями ремонтных предприятий.
В.В. Шнейдмюллер, вице-президент Ассоциации «Объединение производителей железнодорожной техники», председатель Комитета по координации локомотивостроения и их компонентов:
Ключевым достижением для отечественного тяжелого транспортного машиностроения стал переход к производству рельсового подвижного состава нового поколения. Создание образцов новой техники началось еще в нулевых. «Метровагонмаш» наладил выпуск собственных тяговых преобразователей для асинхронного привода, затем последовали отечественные тепловозные тяговые преобразователи для 2ТЭ25А разработки ВНИКТИ, которые успешно работают до сих пор. «Трансмашхолдинг» вместе с Alstom и «Синара» с Siemens разработали тяговые преобразователи для электровозов, и к 2015 году стало понятно, что иметь эти зарубежные образцы без получения программного продукта управления агрегатами было очень рискованно. Поэтому была запущена разработка и постановка на производство отечественных тяговых преобразователей с собственным программным продуктом.
Очень много сделано в части электронных систем, микропроцессорных систем управления подвижным составом. Параллельно за эти 15 лет была разработана целая линейка новых дизельных двигателей. Создаются силовые установки нового типоразмера с учетом последних достижений в двигателестроении. Разработаны новые моторвагонные поезда, например «Иволги», которые успешно работают на московских диаметрах и пользуются большим спросом у пассажиров. Созданы поезда метро «Москва 2020», ничем не уступающие лучшим мировым аналогам. Еще один пример – это двухэтажные пассажирские вагоны, которые стали нормой на железных дорогах страны. И, конечно, следует отметить замену иностранных комплектующих на отечественные, выполненную в кратчайшие сроки с организацией производства десятков тысяч единиц номенклатуры на российских предприятиях.
Что касается задач, это тяговый подвижной состав в газовом исполнении. Брянский машиностроительный завод много лет назад создал первый газотепловоз ТЭМ19, он успешно работает до сих пор. «Трансмашхолдинг» на базе Коломенского завода изготовил и успешно испытал газопоршневой двигатель 9ГМГ, и сейчас готовится выпуск новых газотепловозов. «Синара» давно имеет в своем активе газотурбовозы, которые прошли серьезные испытания, сертифицированы и готовы к работе. В то же время Коломенский завод сейчас работает над создание нового газодизель-генератора 16ГДГ для тепловоза 3ТЭ30Г. Это новая линейка, которая выйдет в работу в ближайшие год-два и тоже будет востребована.
А.Ю. Маняхин, исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс»:
Много технических новинок можно отметить, но применительно к промышленному транспорту я бы назвал разработку нового маневрового локомотива ТЭМГ1.
ТЭМГ1 – газомоторный маневровый тепловоз с электрической передачей и осевой формулой 2О-2О (две двухосные тележки с обеими ведущими осями). Очень перспективная машина, которая может дать сильный экономический эффект для страны, одной из ведущих по запасам природного газа. Потенциал может быть реализован в полном объеме при должном подходе к развитию газозаправочной инфраструктуры России.
На тепловозе установлены два газопоршневых двигателя мощностью по 428 кВт (582 л.с.), каждый из которых размещен в собственном модуле. Модули оборудованы принудительной вентиляцией, датчиками газообнаружения и системой пожаротушения.
Интересна не идея применения газа на локомотивах, а то, как ее воплотили в рамках существующих габаритов. Запас топлива (сжиженный природный газ) хранится в криогенной емкости, вмещающей 2,6 тонны СПГ, чего хватает для безэкипировочного пробега продолжительностью около 5 суток (при среднеэксплуатационной загрузке).
Экономический эффект по сравнению с традиционными маневровыми локомотивами прогнозируется на уровне порядка 30% только за счет снижения затрат на топливо.