Перспективы развития отрасли рассмотрены на круглом столе «Запчасти преткновения: технологические риски российских производителей грузовых вагонов и ремонтников в связи с вводимыми санкциями», который был организован РЖД-Партнером на выставке TransRussia-2022.
Санкции зашли со стороны
Как отмечали участники дискуссии, в целом отечественное вагоностроение оказалось в гораздо меньшей степени зависимым от импорта, чем другие сегменты транспортного машиностроения. «Санкции затронули отрасль не напрямую, косвенно и по определенным позициям», – констатирует Георгий Зобов, руководитель департамента стратегического развития и маркетинга «РМ Рейл».
В 2020 году в России произведено 56,6 тыс. вагонов, в 2021-м – на 11,6% больше, или 63,2 тыс. Сколько построят подвижного состава в этом году, прогнозировать крайне сложно. В первую очередь из-за неопределенной ситуации, как будет развиваться погрузка на железнодорожном транспорте.
«Отрасль в целом инертная, она следит за результатами работы сети. Если будет снижение перевозок, соответственно, будет не только снижаться спрос на ремонт подвижного состава, но и на новый парк», – говорит Г. Зобов.
Сокращение грузовой базы – основной риск для вагоностроителей. В частности, прекращение работы с контейнерами портов Северо-Запада и нехватка «ящиков» могут привести к низкой востребованности фитинговых платформ. И еще неизвестно, насколько рост перевозок в адрес портов Дальнего Востока сможет отыграть эти потери.
Кроме того, расширяется санкционная практика. Пока что Евросоюз ввел запрет на импорт стали из России, но аналогичная мера сейчас рассматривается по углю и нефти.
По различным оценкам игроков рынка и аналитических компаний, по итогам 2022 года на сети возможно снижение объемов погрузки от 2 до 10%. Более-менее понятная картина будет видна в августе-сентябре, предполагает Г. Зобов.
Ахиллесова пята вагоностроения
Если разложить вагон на узлы, то по большинству комплектующих Россия обеспечивает себя сама. Это касается крупного вагонного литья, цельнокатаных дисков (их изготавливает и Казахстан), осей колесных пар, сборных деталей тележки и пр. Проблемным элементом является буксовый узел, точнее, его компонент – конический (кассетный) подшипник. Его выпуском в РФ занимаются три совместных предприятия с иностранным участием, правда, уровень локализации не превышает 40%. На российском рынке аналогов данной продукции нет, не локализованы четыре основных компонента: ролики, уплотнения, смазка и сепараторы.
Исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов сообщил, что в течение ближайших пяти лет ежегодная потребность производителей и ремонтников подвижного состава в конических подшипниках оценивается в среднем в 350–400 тыс. ед. По его мнению, для преодоления образовавшейся проблемы к кассетными подшипниками нужно реализовать следующие меры:
– краткосрочные – предусмотреть для кассетных подшипников, которые сегодня находятся в эксплуатации, увеличение межремонтного пробега до 1–1,2 млн км, что вместе с повышением межремонтного срока до 10 лет даст возможность продлить эксплуатацию грузовых вагонов с ними еще на два года;
– среднесрочные – организовать ввоз подшипников из дружественных стран с временным снятием заградительных пошлин и устранением барьеров, а также ускоренной сертификацией и постановкой на производство;
– долгосрочные – стимулировать подшипниковой отрасли в РФ для всех отраслей промышленности путем создания специальных кластеров, выпускающих продукцию для всей российской промышленности, с субсидированием или софинансированием НИОКР.
В основном подшипники кассетного типа применяются при строительстве инновационных вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, хотя встречаются они и у типового подвижного состава. В 2021 году было выпущено 24,6 тыс. инновационных вагонов – это 40% от общего объема производства.
Ведущим производителем такого парка является ОВК, приступившая к деятельности в 2012-м. С этого года вагоны, произведенные компанией, будут активно заходить на ремонт. Если не будет необходимых комплектующих, то ежегодно придется отставлять порядка 30 тыс. вагонов, уточнил Г. Зобов.
В настоящее время предлагается ряд решений проблемы. В частности, проинформировал директор по развитию СОЖТ Дмитрий Шпади, профинансировано дополнительное исследование о продлении срока эксплуатации колесных пар, укомплектованных кассетными подшипниками, до 10 лет, или до 1 млн км пробега. Как известно, межремонтный срок службы такого подшипника пока составляет 8 лет, или 800 тыс. км пробега. Экспертное заключение должен дать ВНИИЖТ.
Риск развития дефицита кассетных подшипников формирует угрозу для 55-71% спроса на грузовые вагоны 25 тс, отмечается в аналитических данных «РМ Рейл». Однако объем производства сегодня зависит и от финансовых возможностей операторских компаний. По словам Г. Зобова, операторы не готовы брать при нынешней ставке ЦБ подвижной состав в лизинг под 19%.
Кстати, в марте СОЖТ направлял предложения в правительство РФ (копия есть в распоряжении РЖД-Партнера) о поддержке отрасли в условиях международных санкций. В частности, в обращении отмечалось, что операторский рынок подвижного состава является весьма зависимым от уровня процентной ставки. Резкое ее повышение может привести к серьезным последствиям для российского бизнеса и подорвать финансовую и ценовую стабильность в стране.
Во избежание рисков неплатежеспособности и банкротств компаний в качестве меры господдержки предлагалось рассмотреть возможность установления предельного порога ключевой ставки на уровне 9,5% для действующих кредитов.