По итогам 2020-го российские вагоностроители поставили в Россию и страны пространства 1520 56,2 тыс. вагонов, на 28,7% меньше, чем годом ранее. Выпуск полувагонов сократился на 42,2%, до 21,8 тыс. ед. На 21,3%, до 11,9 тыс., упала закупка фитинговых платформ, на 21,9%, до 7 тыс., – зерновозов. При этом закупки цистерн выросли на 73,7%, до 6,4 тыс., а крытых вагонов – на 60,3%, до 5 тыс. Плановое списание вагонов за год составило 22,9 тыс. ед. На вопросы о перспективах и проблемах рынка вагоностроения РЖД-Партнер ответил исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.
– Евгений Юрьевич, какие тенденции спроса на грузовые вагоны существуют в настоящее время и какие будут актуальны в ближайшее время?
На наш взгляд, в условиях наблюдаемого падения объемов перевозок, а соответственно, и ставок оперирования подвижным составом спросом будут пользоваться сегменты рынка, связанные со специализированными и инновационными грузовыми вагонами. Динамика это подтверждает: по итогам прошлого года при общем падении производства грузовых вагонов на 28%, доля выпуска вагонов на инновационных тележках с осевой нагрузкой 25 тс увеличилась и составила более 40%. Мы видим, что рынок заинтересован в таких решениях.
К настоящему времени отечественными вагоностроителями, входящими в состав Союза «Объединение вагоностроителей», могут быть предложены вагоны-цистерны на инновационных тележках для перевозки широкой номенклатуры грузов (в том числе химических грузов, нефтепродуктов, удобрений, продуктов питания), крытые вагоны с увеличенным объемом кузова, платформы различных модификаций и вагоны, предназначенные для перевозки узкоспециализированных грузов, такие как хопперы-дозаторы, окатышевозы и многие другие модели. А при условии выработки регуляторных решений наши производители могут удовлетворить также спрос на рефрижераторные вагоны, контрейлерные платформы, сочлененные вагоны и сопутствующую вагоностроению продукцию: танк-контейнеры, морские и рефрижераторные контейнеры.
Также для обеспечения планов по увеличению провозной способности Восточного полигона, в том числе организации вывоза сырья с месторождений Якутии и Хакасии, потребуются полувагоны с осевой нагрузкой 27 тс, эксплуатация которых позволит достичь плановых показателей по объемам перевозок без значительного увеличения вложений в существующую инфраструктуру. Разработка и постановка на производство таких вагонов выполнена на нескольких вагоностроительных предприятиях России.
На данный момент завершены три четверти объема опытной эксплуатации полувагонов модели 12-9548-01 с осевой нагрузкой 27 тс. Отмечу, что предварительные результаты проведенных исследований показали положительный интегральный эффект от их эксплуатации для собственника инфраструктуры. В целом эксплуатация таких вагонов будет выгодна также грузовладельцу и оператору, но все-таки для окончательных выводов необходимо завершить испытания и привести инфраструктуру в соответствие с действующими нормативами.
При положительном решении всех возникающих вопросов такие вагоны могут стать новым драйвером для роста грузооборота на железной дороге.
– Какое направление развития вагоностроительной отрасли является перспективным?
По-настоящему новым решением на рынке является система «цифровой грузовой вагон», позволяющая собирать и передавать информацию о своем местонахождении, скорости движения и испытываемых нагрузках, состоянии ответственных узлов и деталей, а также сохранности перевозимого груза. Отдельные наработки в этой области есть и в России, и за рубежом.
На площадке Союза «Объединение вагоностроителей» с привлечением широкого круга участников, включая представителей владельца инфраструктуры, собственников и операторов грузовых вагонов, сформирована рабочая группа по системе «цифровой грузовой вагон». В ее задачи, помимо прочего, входит также разработка технических требований к такой системе и определение приоритетного функционала и перечня дополнительных опций, набор которых определяется организацией-заказчиком.
По итогам двух состоявшихся заседаний рабочей группы отмечаем заинтересованность операторского сообщества в таких решениях и нацеленность на перспективу.
– Какие меры поддержки, по Вашему мнению, необходимы вагоностроителям в текущих рыночных условиях?
В первую очередь для сохранения устойчивой работы предприятий вагоностроительного комплекса и повышения темпов внедрения в эксплуатацию подвижного состава с улучшенными техническими характеристиками, позволяющего увеличить эффективность железнодорожных грузовых перевозок, необходимо выработать решение по основным актуальным вопросам, стоящим перед отраслью. Реализация этих направлений и есть лучшая поддержка вагоностроителям.
К ним можно отнести, во-первых, обеспечение субсидирования приобретения/производства новых грузовых вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками с квотами по видам подвижного состава. И во-вторых, субсидирование затрат на НИОКР для импортозамещения высокотехнологичных комплектующих и материалов для грузовых вагонов (материалы и комплектующие для подшипников, системы телеметрии, тормозные системы, портативные источники энергии, высокопрочные конструкционные материалы, компоненты системы «цифровой грузовой вагон»).
Это что касается монетарных мер, требующих средств из бюджета.
Союзом «Объединение вагоностроителей» при обсуждениях на различных площадках также предлагались немонетарные варианты оказания поддержки отрасли. К таким относятся: первое – ведение механизма сдачи в утилизацию низкоэффективных вагонов устаревшей конструкции с зачетом полученных сумм при приобретении вагонов с улучшенными техническими характеристиками (trade-in). Второе – утверждение мер тарифного стимулирования использования вагонов грузоподъемностью свыше 80 т, вагонов со сменными кузовами и вагонов с увеличенными допускаемыми скоростями движения. Участие в переработке Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами». Третье – введение запрета допуска на сеть новых вагонов на тележках низкоэффективных конструкций. И четвертое – поэтапное ограничение курсирования грузовых вагонов с истекшим назначенным сроком службы в странах ЕАЭС и «пространства колеи 1520».
Особо хочу отметить важность сохранения тарифного стимулирования путем выработки специальных тарифных схем на подвижной состав, приносящий существенный экономический эффект при эксплуатации, а также целесообразность и своевременность запрета выпуска вагонов на тележках низкоэффективных конструкций, являющихся объективным сдерживающим фактором для увеличения скоростей движения и снижения времени оборачиваемости вагона.
– На Ваш взгляд, за чей счет государство должно оказывать поддержку вагоностроителям? Это должны быть средства госбюджета, или, к примеру, схема trade-in, или другие запретительные меры (например, запрет на использование б/у запчастей)?
По нашему мнению, при реализации мер поддержки, как и в любом другом случае, нужно найти золотую середину, то есть выработать необходимый и достаточный комплекс мер, содержащий и монетарные, и немонетарные меры. При этом может быть использован как госбюджет, так и различные механизмы.
Как вагоностроители, мы понимаем, что в текущих условиях свободных средств крайне мало, поэтому нами и предлагаются различные варианты поддержки, включая регуляторные меры.
В целом Союз «Объединение вагоностроителей» выступает за любые инициативы и механизмы поддержки отрасли, которые не только помогут сохранить загрузку производственных мощностей отечественных вагоностроительных предприятий и их кадровый потенциал, но и будут способствовать дальнейшему формированию устойчиво развивающегося высокотехнологичного сектора машиностроения.