С конца 2019 года в России наблюдается перепроизводство грузовых вагонов, в том числе полувагонов, в которых перевозят руду, уголь и лесоматериалы. Парк полувагонов сейчас достиг исторического максимума в 526 тыс. ед. К 2025-2026 гг. он может вырасти до 650 тыс. даже при сокращении производства до 10-15 тыс. в год, прогнозируют эксперты. О ситуации на рынке РЖД-Партнер поговорил с исполнительным директором Союза «Объединение вагоностроителей» Евгением Семеновым.
– Евгений Юрьевич, на Ваш взгляд, как именно вагоностроителям следует координировать свое производство, чтобы избежать еще большего перенасыщения рынка?
На наш взгляд, одной из основ координации должны стать шаги по перепрофилированию производства – изменению технологии производственного процесса для выпуска новой продукции.
Не секрет, что в текущих рыночных условиях способность предприятия гибко реагировать на спрос и оперативно перестраивать производственный процесс на выпуск другого типа подвижного состава является одним из важнейших конкурентных преимуществ.
Союз «Объединение вагоностроителей» всегда последовательно выступал за налаживание на предприятиях, входящих в состав союза, производственных линий с учетом возможности их быстрого перевода на выпуск другой продукции.
По сути, потратившись один раз (а перепрофилирование требует привлечения довольно крупных финансовых средств), предприятие готово к вызовам рынка в будущем, готово изменяться и подстраиваться под спрос, что в конечном итоге позволит удержать занимаемые позиции на рынке. Те организации, которые не справятся с этой работой, просто уйдут с рынка.
По итогам I квартала 2021 года нами наблюдается рост в отдельных сегментах производства подвижного состава, а именно вагонов-цистерн для перевозки нефтепродуктов, крытых вагонов, фитинговых платформ и специализированных вагонов.
С учетом стабильного роста контейнерных перевозок также считаем целесообразным обратить внимание на выпуск смежной с вагоностроением продукции, в том числе контейнеров. Данный сегмент со стороны отечественных производителей практически не освоен, а большая часть эксплуатируемых контейнеров – продукция китайских поставщиков.
– Насколько производители готовы перепрофилировать свои производственные мощности, учитывая падение спроса, с одной стороны, и рост контейнерных перевозок с другой?
Как я уже отмечал, организации, которые не смогут или не успеют перестроиться, уйдут с рынка производства грузового подвижного состава, освободив долю для оставшихся предприятий.
На мой взгляд, вагоностроительные предприятия, входящие в состав союза, готовы быстро адаптироваться к изменяющимся условиям. Это подтверждает и то, что с учетом роста доли контейнерных перевозок большинство наших вагоностроителей оперативно перешли на производство фитинговых платформ. Рост по данному сегменту в I квартале 2021 года составил 6%.
Считаю необходимым также подчеркнуть, что уже сейчас нами формируется тот облик парка грузовых вагонов, который будет эксплуатироваться в будущем. В связи с этим вагоностроителям, по нашему мнению, необходимо нацеливаться на выпуск высокотехнологичной продукции с улучшенными характеристиками, исключив производство вагонов низкоэффективных конструкций. Замещение эксплуатируемого парка вагонов на вагоны с улучшенными характеристиками позволит реализовать плановые задачи, поставленные поручениями президента и правительства РФ. Это относится и к повышению объемов перевозимого груза, и к увеличению скоростей движения контейнерных поездов до 140 км/ч.
Учитывая ажиотаж, возникший с фитинговыми платформами, а также тот факт, что основная доля выпущенных платформ спроектирована с конструкционной скоростью 120 км/ч, одной из важнейших сегодняшних задач перевозчика является исключение рисков возникновения коллапса в будущем, когда в результате повышения скоростей движения выпущенные сейчас вагоны будут массово исключаться из эксплуатации из-за внедрения инновационных вагонов-платформ, позволяющих достигать обозначенные скорости.
Уже сегодня необходимо ограничивать допуск на сеть вагонов низкоэффективных конструкций и стимулировать производителей к переходу на производство новых образцов железнодорожной техники.
– Как следует производителям повышать эффективность своей работы на фоне падения спроса?
Наряду с перепрофилированием производства одним из самых действенных решений для повышения эффективности работы предприятия является диверсификация производства, а именно расширение направлений деятельности.
На площадке Союза «Объединение вагоностроителей» был выработан перечень приоритетных направлений в условиях падения спроса. Первое – переход на контракт жизненного цикла вагона по аналогии с тяговым подвижным составом. Тем самым вагоностроительные предприятия получат дополнительный источник доходов – плата собственника подвижного состава за проведение текущего сервисного обслуживания выпущенной продукции.
Второе – разработка новых продуктов с улучшенными характеристиками и реализация смежной с вагоностроением продукции (сменные кузова, контейнеры и др.). Третье – разработка моделей грузовых вагонов с уменьшением срока его службы и, как следствие, цены. И четвертое – проведение работы по снижению себестоимости продукции. В частности, это борьба с ростом цен на металлопрокат и цельнокатаные колеса, а также уменьшение стоимости сертификационных испытаний.
Такая мера прорабатывается сейчас на площадке союза и заключается в необходимости придания определенному ряду протоколов сертификационных испытаний статуса бессрочных, поскольку отдельные характеристики выпускаемой продукции не меняются и не нужно подтверждать их при последующих сертификационных испытаниях в случае отсутствия изменений в производственных процессах и конструкторской документации.
К таким испытаниям относятся ходовые (по показателям воздействия на путь, динамическим, прочностным, тормозным показателям) и усталостные испытания. По результатам проведенных нами расчетов ожидаемой уровень сокращения затрат на сертификацию продукции составит около 50–55%.
Реализация предложенных направлений, на наш взгляд, позволит вагоностроителям выйти из кризиса и преодолеть период падения спроса.
– Какие меры государственной поддержки, по Вашему мнению, необходимы вагоностроителям в текущих рыночных условиях?
При реализации мер поддержки, как и в любом другом случае, надо правильно найти баланс, золотую середину, а именно выработать необходимый и достаточный комплекс мер, содержащий и монетарные, и немонетарные (регуляторные) меры, не требующие средств из госбюджета.
Мы, как вагоностроители, понимаем, что в текущих условиях свободных бюджетных средств крайне мало, поэтому нами предлагается сконцентрироваться на реализации немонетарных мер, к которым можно отнести: введение механизма trade-in, тарифное стимулирования использования вагонов грузоподъемностью свыше 80 т, введение запрета допуска на сеть новых вагонов на тележках низкоэффективных конструкций и поэтапное ограничение курсирования грузовых вагонов с истекшим назначенным сроком службы в странах ЕАЭС и "пространства колеи 1520 мм".
Особо хочу подчеркнуть важность сохранения тарифного стимулирования путем выработки специальных тарифных схем на подвижной состав, приносящий существенный экономический эффект при эксплуатации, а также целесообразность и своевременность запрета выпуска вагонов на тележках низкоэффективных конструкций, являющихся объективным сдерживающим фактором для увеличения скоростей движения и повышения показателей работы железнодорожного транспорта.
В целом Союз «Объединение вагоностроителей» выступает за любые инициативы и механизмы поддержки отрасли, которые не только помогут сохранить загрузку производственных мощностей отечественных вагоностроительных предприятий и их кадровый потенциал, но и будут способствовать дальнейшему формированию устойчиво развивающегося высокотехнологичного сектора машиностроения.